Der Skandal im Skandal

Rupert Stadler wird gelegentlich an einem der Seen gesichtet, die nahe Ingolstadt liegen. Der Mann, der mehr als ein Jahrzehnt lang Audi gesteuert hat, joggt dort. Wenn er auf ehemalige Kollegen trifft, läuft Stadler an ihnen vorbei, als würde er sie nicht kennen. Kein Wort, kein Nicken. Stadler sei scheu geworden, berichten Vertraute. Der ehemalige Autoboss hat einen guten Grund, sich so zu verhalten. Er befolgt eine Anordnung des Oberlandesgerichts München: Stadler hat sich »jeder unmittelbaren oder mittelbaren Kontaktaufnahme « zu enthalten – nicht nur »zu sämt – lichen Mitbeschuldigten und Zeugen aus dem Ermittlungsverfahren« gegen ihn und andere Verantwortliche von Audi, sondern auch »zu sämtlichen als Zeugen in Betracht kommenden, ehemaligen und aktuellen Mitarbeitern der Firma Audi AG und des VW-Konzerns«.

Das muss ihm schwerfallen in Ingolstadt, wo gefühlt jeder etwas mit Audi zu tun hat. Aber Stadler scheint sich an die Auflagen zu halten, vermutlich auch deshalb, weil ein schuldhafter Verstoß »die sofortige Wiederinvollzugsetzung des Haftbefehls zur Folge« hätte. Er müsste dann wieder, wie schon von Juni bis Oktober 2018, in eine Zelle der Justizvollzugsanstalt Augsburg-Gablingen ziehen. Die Kaution von drei Millionen Euro, die Stadler über eine Bürgschaft der Sparkasse Ingolstadt Eichstätt hinterlegt hat, würde verfallen. Acht Monate lebt Stadler schon mit dieser Kontaktsperre. Erst jetzt kommt Bewegung in den Fall. Aber es ist keine, die dem Ex-Audi-Boss gefallen dürfte. Die Staatsanwaltschaft München II wird noch in diesem Sommer Anklage gegen ihn und drei weitere hochrangige Audi-Manager erheben. Es geht um Betrug und Falschbeurkundung. Insgesamt ermitteln die Staatsanwälte gegen 27 Audi-Manager, die im Laufe der nächsten Monate angeklagt werden könnten. Sie alle sollen am Abgasbetrug mit Dieselfahrzeugen und an seiner Vertuschung beteiligt gewesen sein. Der Fall Stadler ist ein besonderer. Bei der Anklage gegen ihn geht es nicht nur darum, dass Audi verbotene Software für die Abgasreinigung eingesetzt hat. Es geht um den Vorwurf, dass der Audi-Chef auch dann noch falsch agiert haben soll, als der eigentliche Betrug durch die US-Behörden längst aufgedeckt war. Statt aufzuklären und den Betrug abzustellen, soll Stadler mit dafür gesorgt haben, dass Audi weiter Autos mit Betrugssoftware herstellte und an ahnungslose Kunden verkaufte. Auf den Betrug folgten Vertuschung und Versagen.

Es ist ein Skandal im Skandal. Stadler und Audi-Vorstand Bernd Martens hätten spätestens seit dem 16. Dezember 2015 effektiv untersuchen lassen müssen, ob auch die in Europa verkauften Modelle verbotene Abschalteinrichtungen enthalten, so der Vorwurf der Staatsanwaltschaft. Das sei unterblieben. Stattdessen hätten Stadler und Martens die Autos weiter produzieren und ausliefern lassen. Ein komplettes Jahr sei nach Bekanntwerden des Betrugs in den USA verstrichen, bevor eine Taskforce die Unter – suchung der europäischen Modelle überhaupt begonnen habe. Interne Unterlagen der Großkanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer, die für Audi den Fall aufklären soll, belegen: Damit die Betrugssoftware nicht auffliegt, täuschten Audi-Manager noch bis ins Jahr 2016 hinein die USUmweltbehörde EPA und bis 2017 das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) und das Bundesverkehrsministerium. Sie verschwiegen nicht nur wichtige Informationen, sie manipulierten auch Daten und Unterlagen. Als ein Modell mit Drei-Liter-Audi-Motor bei Dutzenden Tests die Grenzwerte regelmäßig überschritt, schickten sie dem KBA nur die Ergebnisse von drei erfolgreichen Fahrten. Ein internes Schaubild, das Hinweise auf verbotene Abschalteinrichtungen enthält, versahen sie mit dem roten Aufdruck: »Keine Kommunikation an KBA!!« Erst mehr als zwei Jahre später, 2018, war offenbar Schluss mit dem Betrug in Europa: Das Kraftfahrt-Bundesamt ordnete für fast alle Dieselmodelle von Audi Nachbesserungen und Rückrufe an. Betroffen waren die Modelle A4, A5, A6, A7, A8, Q5 und Q7.

Der SPIEGEL konnte mehr als hundert Ordner Ermittlungsakten einsehen. Sie geben einen Einblick in dieses bislang weitgehend unbekannte Kapitel der Dieselaffäre. Sie zeigen die kleinen und großen Betrügereien, aber auch, wie bei den Beteiligten die Nerven blank lagen. Ein Manager warf mit Aktenordnern. Ein Vorstand drohte: »Wenn jetzt wieder einer um die Ecke kommt, dass ihm irgendwas querhängt, dem trete ich die Eier ab.« Die Vorgeschichte: Audi-Techniker hatten seit 2005 Softwareprogramme entwickelt, die dafür sorgen, dass Fahrzeuge nur auf dem Prüfstand die Abgasgrenzwerte einhielten. Die Motoren wurden in Modellen von VW, Audi und Porsche eingesetzt. Doch dann deckte die US-Umweltbehörde den Betrug auf. Am 18. September 2015 gibt sie bekannt, dass Volkswagen in den USA Fahrzeuge mit einer verbotenen Abschalteinrichtung verkauft hat. Es handelt sich um knapp eine halbe Million Autos mit einem Zwei-Liter- Dieselmotor. Die Affäre beginnt. VW-Boss Martin Winterkorn bestellt mehrere Dutzend Manager zur Krisensitzung nach Wolfsburg. Sie sollen klären, wie viele Dieselmotoren insgesamt mit der Betrugssoftware ausgerüstet sind. Für Audi nimmt Ulrich Weiß teil, der Leiter der Dieselmotorenentwicklung. Der Süddeutsche, der vier Jahre zuvor von Daimler nach Ingolstadt gewechselt ist, will eigentlich neue Motoren entwickeln. Jetzt er – hält er den Auftrag, die alten Audi-Antriebe auf mögliche Abgasmanipulationen hin zu untersuchen. Seine Mitarbeiter beruhigen ihn zunächst. Es geht vor allem um die sogenannte Akustikfunktion, die bei den überführten VW-Motoren erkennt, dass ein Fahrzeug auf dem Prüfstand steht und nur dann dafür sorgt, dass die Abgasreinigung hochgefahren wird. Diese Akustikfunktion wurde zwar von Audi entwickelt, sie sei aber in Audi-Motoren schon seit einigen Jahren deaktiviert worden, erfährt Weiß. Er informiert den Audi-Vorstand.

Allgemeine Erleichterung. Es sieht so aus, als sei der Abgasbetrug nur ein Thema von Volkswagen. Da hätten die in »Süd- Sibirien«, wie die Ingolstädter gern über Wolfsburg lästern, wohl Mist gebaut. Am 23. September 2015 muss VW-Chef Winterkorn zurücktreten. Matthias Müller, der bislang Porsche führt, wird sein Nachfolger an der Konzernspitze. Audi-Kunden in Europa sind verunsichert. Sie fürchten, dass auch in den hier verkauften Modellen verbotene Software enthalten sein könnte. Audi will sie mit dem Versprechen beruhigen, dass alle V6- und V8- TDI-Motoren »die gesetzlichen Anforderungen und Umweltnormen erfüllen«. So steht es in einem Entwurf. Die Worte »gesetzliche Anforderungen« hat jemand leuchtend gelb markiert. Dann interveniert ein Audi-Experte namens Eckard: »Eckard möchte die gelbe Formulierung weglassen wegen Defeat device in V6/V8«. Als Defeat Device wird die verbotene Abschalteinrichtung bezeichnet. Der Audi- Manager muss also wissen, dass die Modelle verbotene Abschalteinrichtungen enthalten. Die Mitteilung wird geändert und von Stadler am 24. September frei – gegeben. Audi versichert seinen Kunden nun nur noch, die Umweltnormen einzuhalten.

Viele Techniker bei Audi wissen, warum man mit Zusicherungen vorsichtig sein sollte. Seit Jahren wird intern über die Dosierung von AdBlue diskutiert. Der Harnstoff gilt als Wunderwaffe. Wird eine ausreichende Menge eingespritzt, lässt sich der Stickoxidausstoß erheblich verringern. Dazu wären aber große Harnstofftanks nötig. Die Konzernspitze hatte diese jedoch verweigert, zu teuer, zu platzraubend. Deshalb sorgt eine Software dafür, dass die AdBlue-Einspritzung verringert wird, sobald das Auto den Prüfstand verlässt. Motorenexperte Weiß stößt auf weitere verdächtige Funktionen. Er stellt eine Präsentation zusammen, die er den US-Behörden vorlegen will, um mit ihnen zu klären, was zulässig und was möglicherweise verboten ist. Das Papier geht an eine inzwischen eingerichtete Clearing- Stelle in Wolfsburg. Diese entscheidet am 27. Oktober 2015, dass der Audi-Manager keine Freigabe erhält, die Unterlagen in den USA zu präsentieren.

Der VW-Konzern mauert, die US-Umweltbehörde handelt. Am 2. November 2015 verkündet sie, dass Audis Drei-Liter-Dieselmotoren ebenfalls eine verbotene Software enthalten. Audi-Manager in den USA warnen Stadler: Wenn Audi nicht sofort dagegenhalte, könne der Absatz in den USA einbrechen. Der VW-Konzern gibt schließlich das von Stadler gewünschte Statement heraus: Bei den V6-Dieselmotoren sei »keine Software installiert, um die Ab – gaswerte in unzulässiger Weise zu ver – ändern«. Das war das Gegenteil von klug. Selbst wenn Audi recht gehabt hätte, musste die US-Umweltbehörde das Dementi als Angriff auf die eigene Glaubwürdigkeit empfinden. Und Audi hatte nicht einmal recht. Schon in der Audi-Vorstandssitzung am 16. November 2015, zwei Wochen später, erläutert Motorenexperte Weiß anhand von Charts, dass der Sechs-Zylinder-Dieselmotor von Audi eben doch eine verbotene Abschalteinrichtung enthält.

Was dann folgt, beschreiben mehrere beteiligte Manager als Mischung aus Chaos, Wut und Verzweiflung. Ein Vorstand schildert die Reaktion des Audi-Chefs: »Ich sah Herrn Stadler, wie er kreidebleich wurde und in sich zusammensackte.« Der Audi-Chef habe gesagt: »Was macht ihr mit mir, ihr schickt mich vor die Weltpresse, dass wir kein Problem haben, und jetzt haben wir anscheinend doch ein Problem.« Stadler sorgt sich um seine Glaubwürdigkeit. Ein anderer Vorstand brüllt: »Ich verlier meine Villa am Bodensee!« Am 19. November haben Audi-Manager einen Termin bei der US-Umweltbehörde EPA. Motorenexperte Weiß will die AdBlue-Deckelung und weitere problematische Softwarefunktionen erläutern. Stadler und der Porsche-Manager Michael Steiner, der von VW als Chefaufklärer eingesetzt wird, fliegen ebenfalls in die USA. Am Tag vor dem EPA-Gespräch gehen sie in einem Hotel in Ann Arbor, einer Kleinstadt nahe Detroit, die geplante Präsentation durch. Von mehr als zehn Schaubildern, die kritische Motorfunktionen erläutern, bleibt nur eines übrig. Es wird mehr verschwiegen als offenbart, sagen später mehrere Zeugen. Veranlasst hätten Stadler und Steiner die Kürzungen. Stadler äußert sich nicht. Steiner will nur missverständ – liche Aussagen entfernt und zur Aufklärung beigetragen haben. Motorenexperte Weiß sagt, er sei angewiesen worden, sich an die freigegebene Präsentation zu halten. Auf Nachfragen der EPA-Mitarbeiter verspricht Weiß immerhin, die Antworten nachzureichen. Dazu aber kommt es nicht. Wenige Tage später wird Weiß beurlaubt. Auch die deutschen Behörden verlangen Auskunft. Am 25. November stimmen sich Audi-Manager darüber ab, was sie dem KBA und dem Bundesverkehrsministerium am nächsten Tag offenbaren wollen. Eine Präsentation enthält einen Hinweis auf eine verbotene Abschalteinrichtung. Demnach erkennt die Software, wenn das Auto nach dem Start nur eine Strecke von 20 bis 40 Metern zurücklegt. Das entspricht dem Weg von den Wartehallen auf den Testgeländen zum Rollenprüfstand. Dann wird die sogenannte Warmlauffunktion gestartet, mit der das Auto den Abgastest besteht.

Audi könnte dies jetzt aufdecken. Es wäre die Chance für einen Neuanfang, verbunden mit der Botschaft: Audi hat verstanden. Doch Audi hat nichts verstanden. Die Manager tricksen weiter. Der Hinweis wird entfernt. Und sie sind damit, vorerst zumindest, erfolgreich. Nach der Besprechung am 26. November mailt der zuständige Manager Florian H. an Rupert Stadler und VW-Konzernchef Müller: »Das heutige Gespräch mit dem Bundesverkehrsministerium und dem KBA ist positiv verlaufen. « Damit seien »keine weiteren Aktivitäten erforderlich«. Tatsächlich hat Audi mit dieser Täuschungsaktion dafür gesorgt, dass nun eine Zeitbombe tickt. Das KBA und das Verkehrsministerium sind noch gutgläubig. Verkehrs – minister Alexander Dobrindt (CSU) tritt wie der Cheflobbyist der deutschen Autohersteller auf. Und die dem Ministerium untergeordnete Behörde KBA geht vorsichtig zu Werke. Eigentlich will man der deutschen Autoindustrie nicht schaden. Doch jedem Manager muss klar sein: Sollte die Täuschung auffliegen, werden die Kontrolleure besonders unnachgiebig vorgehen. Stadler erfährt in der Folge von weiteren Betrügereien. Am 7. Dezember 2015 wird er per Mail von Steiner informiert: Bei der Analyse der US-Modelle des 3.0 V6 TDI sei eine weitere Testerkennungs-Software entdeckt worden. Es sei ein »aus meiner Sicht noch eindeutigeres DD«. DD steht für Defeat Device, die verbotene Abschaltvorrichtung. »Leider ist das erst so spät entdeckt worden.« Am 16. Dezember 2015 wird das KBA erneut getäuscht. Audi-Manager Florian H. und Experten von Porsche sind ins Kraftfahrt-Bundesamt geladen. Der Porsche Macan, der von einem Audi-Dieselmotor angetrieben wird, ist bei Tests auffällig geworden. Die Stickoxidwerte auf der Straße sind zehn- bis zwölfmal so hoch wie auf dem Prüfstand. Das KBA vermutet eine unzulässige Motorsteuerung.

Die Manager legen nur die für sie passenden Messungen vor und versuchen zu erklären, was kaum noch zu erklären ist. Die Experten des KBA melden Zweifel an. Doch sie fordern keinen Rückruf des Modells. Noch immer sind sie nachsichtig. Sie verlangen lediglich, dass der Autohersteller das Abgasverhalten des Macan verbessert. Ein Audi-Manager informiert seine Kollegen per Mail: »Das KBA hat uns nur ein blaues Auge verpasst.« Die ersten Attacken sind abgewehrt. In Ingolstadt sprechen sich die Manager gegenseitig Mut zu. Die Pressestelle analysiert die Berichterstattung: »Audi gelingt aktuell die mediale Trendwende. Die Kritik an Rupert Stadler verstummt.« Stadler, Sohn eines Landwirts, hat eine Musterkarriere im VW-Konzern absolviert. Nach einem Betriebswirtschaftsstudium fing Stadler Anfang der Neunzigerjahre bei Audi an. Der damalige Audi-Boss Ferdinand Piëch förderte ihn. Nachdem Piëch zum VW-Konzernchef aufgestiegen war, holte er Stadler als Assistenten nach Wolfsburg. Das war das Sprungbrett. Stadler, ehrgeizig und stets loyal zu Piëch, wusste es zu nutzen. 2003 steigt er auf zum Finanzvorstand bei Audi, 2007 zum Vorstandschef in Ingolstadt.

Sein Problem: Bei Audi schätzen sie nur Techniker, Leute wie Piëch oder Winterkorn. Stadler gilt als Leichtgewicht. »Unser lieber Rupert« nennen Audi-Manager ihn. Stadler verhält sich wie der ewige Musterschüler, auch als er längst graue Haare hat. Der Vorstandschef ist vor allem darauf bedacht, keine Fehler zu machen. Bei öffentlichen Auftritten vermeidet er jeden Satz, der eine Kontroverse auslösen könnte. Er gibt Plattitüden von sich: »Wir haben den Fuß auf dem Gas.« »Wir sitzen im Driver Seat.« »Wir sind auf der Überholspur.« Seit September 2015 ist jedoch Führung gefragt und der Mut, Betrügereien aufzudecken und Unangenehmes anzusprechen. Stadler aber versucht sich im Weiter-so. Andere Manager, die im Zuge der Diesel – affäre beurlaubt wurden, kämpfen um ihre Reputation. Wolfgang Hatz, zuletzt Entwicklungsvorstand bei Porsche, sucht Hilfe bei VW-Boss Müller. Die Ehefrau von Hatz nimmt die Telefonate offenbar heimlich auf. Später werden die Mitschnitte von der Staatsanwaltschaft beschlagnahmt und von Beamten abgeschrieben. Sie geben den Dialekt von Müller und Hatz dabei buchstabengetreu wieder. Auszüge der Gespräche.