Kranker Vogel

Seit Mitte März ist das neueste und kommerziell wichtigste Flugzeug des US-Herstellers Boeing ein Stehzeug. Keine einzige der 387 bisher ausgelieferten Maschinen vom Typ 737 Max darf noch zahlende Fluggäste transportieren; nach zwei ähnlichen Abstürzen in Indonesien und Äthiopien mit 346 Toten halten die wichtigsten Luftaufsichtsbehörden der Welt den Flieger nicht mehr für sicher.

Boeing steckt seither in der tiefsten Krise seiner über hundertjährigen Firmen – geschichte. Mehr als 4500 Exemplare der 737 Max haben die Airlines bestellt, was einem Rekordauftragsvolumen von mehr als 400 Milliarden Dollar entspricht. Aber noch immer ist offen, wann und sogar ob die Maschine wieder starten darf. Zudem werden nun immer neue Pannen beim Bau anderer Flugzeugtypen bekannt: So vergaßen Boeing-Arbeiter Fremdkörper an Bord neuer Langstreckenflieger vom Typ 787 »Dreamliner«. Schlimme Schlampereien gab es auch beim Bau militärischer Tankflugzeuge.

Vor allem aber muss sich der Flugzeugbauer des Verdachts erwehren, mit der 737 Max aus Profitgier eine lebensgefährliche Fehlkonstruktion fahrlässig auf den Markt gebracht zu haben. In bestimmten, seltenen Fluglagen neigt die 737 Max dazu, die Nase gefährlich steil nach oben zu ziehen. Um das zu verhindern, hat Boeing ein technisches Flickwerk ersonnen, eine geisterhafte Software namens MCAS (»Maneuvering Characteristics Augmentation System«). Permanent prüft ein Rechner den Anstellwinkel der Maschine. Sollte dieser riskante Werte annehmen, senkt der Computer die Nase ab, das Flugzeug entkommt der Gefahrenzone – ohne Zutun der Piloten.

Ob ein riskanter Anstellwinkel vorliegt, erfährt der Rechner an Bord der 737 Max jedoch von nur einer einzigen Datenquelle: einem Sensor auf der Außenhaut der Maschine. Wenn dieser defekt sein sollte, dann aktiviert sich das System fälschlich. Genau dies ist offenbar in Indonesien und Äthiopien geschehen: Falsch informierte Rechner lenkten beide Flugzeuge kopfüber ins Meer oder zu Boden; aller Widerstand der Piloten war vergebens. Branchenexperten sind fassungslos darüber, dass Boeing die automatisierte Flugzeugsteuerung von lediglich einem Sensor abhängig gemacht hat. Der bewusste Verzicht auf Redundanz ist der schärfste Vorwurf gegen den Flugzeugbauer und gegen die Flugaufsichtsbehörde FAA, die diesen kranken Vogel durchgewinkt hat.

Wie das passieren konnte, wird vom USSenat, von mehreren Institutionen und auch von Strafverfolgungsbehörden untersucht. Es rächt sich, dass die FAA schon seit Jahren mangels Personal und Geld keine wirkliche Aufsicht auf Flugzeughersteller ausübt. Zu großen Teilen zertifizierten diese sich selbst – was bei Boeing mög – licherweise zu einem langsamen Zerfall der Sicherheitskultur geführt hat.

Darauf deuten zumindest weitere Probleme hin, unter denen der Konzern derzeit leidet. Die US-Luftwaffe hat kürzlich die Annahme weiterer Tankflugzeuge vom Typ KC-46A verweigert. Boeing hatte sie zu schlampig gebaut. Bei Inspektionen in Hohlräumen fanden sich vergessene Werkzeuge, Schrauben oder Müll. Von ähnlichen Missständen beim »Dreamliner« berichtet die »New York Times«. In einem Werk in South Carolina seien im Innern neuer 787 regelmäßig Fremdkörper wie Metallspäne, Tuben oder Verpackungsmaterial liegen geblieben – selbst in sicherheitsrelevanten Bereichen. Wichtiger als Qualität, so resümiert die Zeitung, sei Boeing wohl die zügige Produktion gewesen.

Unter Hochdruck arbeitet Boeing noch immer an einem Software-Update für die 737 Max, das eigentlich schon im Januar fertig sein sollte. Die neue Software kommt dem Eingeständnis gleich, wie unzureichend die alte war. Da die 737 Max ohnehin über zwei Sensoren für die Messung des Anstellwinkels verfügt, sollen künftig beide Messwerte von MCAS berücksichtigt werden. Ein womöglich defekter Sensor fällt dem System in Zukunft auf. Wenn sich MCAS aktiviert, soll es die Flugzeugnase weniger stark als bisher absenken. Vor allem aber: Nach dem Update sollen die Piloten allzeit in der Lage sein, sich gegen denRechner durchzusetzen. Ob dieses Software-Update aus der 737 Max einen sicheren Flieger macht, werden die Luftfahrtbehörden der Welt demnächst aufgrund eigener Untersuchungen beurteilen wollen. Seit Jahrzehnten übernahmen sie bei Flugzeugen aus US-Produktion meist ungeprüft das Votum der FAA, doch das Vertrauen in diese ehemalige Bastion der Flugsicherheit ist nun dahin.

Die Beratungen über die Wiederzulassung der 737 Max sollen Ende Mai beginnen. Schon jetzt ist absehbar, dass die Flugaufsichtsbehörden bei dem Problemflieger schwerlich einen Konsens finden werden. Kanada besteht darauf, 737-Max-Piloten im Simulator zu schulen, wie sie mit einem fälschlich aktivierten MCAS umzugehen haben. Boeing und ein FAA-Experten – gremium halten das für unnötig und wahrscheinlich auch für zu teuer. American Airlines will seine Piloten ebenfalls im Simulator extra für die Tücken der 737 Max ausbilden. Southwest und United verzichten darauf. US-Passagiere haben die Wahl, bei welcher Fluggesellschaft sie künftig lieber ein Ticket kaufen.