Wie rund läuft der Verkehr in Kopenhagen ?

Die dänische Hauptstadt gilt als Vorbild für sicheren Radverkehr. Ein Test des Tagesspiegels zeigt: Nach 40 Jahren Fahrradförderung haben die Dänen den Deutschen viel voraus. Nun stellt der Erfolg sie vor neue Herausforderungen.

Ein Paar hält Händchen. Auf dem Fahrrad. Niemanden stört es. Ein paar Meter weiter schaffen sie es sogar, sich zu umarmen. Ein Kurier für Blutkonserven fährt vorbei. Ebenfalls auf dem Rad. Und ein Musiker transportiert auf seinem Lastenrad seinen halben Proberaum.

Normalität in Kopenhagen. 28 Prozent aller Wege werden hier inzwischen mit dem Rad zurückgelegt. Bis 2050 sollen es 50 Prozent werden. Sogenanntes „social cycling“wird von der Stadt gefördert. Um es zu ermöglichen, geht unter drei Metern Wegbreite bei den Stadtplanern nichts mehr, an vielbefahrenen Strecken sind es sogar vier Meter. Hier wird seit 40 Jahren daran gearbeitet, was Berlin sich bisher nur vorgenommen hat: die Stadt fahrradfreundlich zu gestalten. „Wir wollen, dass die Menschen von der Wiege bis ins Grab Rad fahren“, sagt Søren Elle, der 42 Jahre lang als Planer in Kopenhagens Verwaltung gearbeitet hat.

Kann das gelingen? Und ist es wirklich so viel sicherer als in Berlin?
Der Tagesspiegel hat den Test gemacht. Zunächst in der deutschen Hauptstadt: Vor genau einem Jahr begann ein Team aus Journalistinnen und Journalisten, Designern, Programmierern und Experten für Maschinelles Lernen damit, ein Verfahren zu entwickeln, mit dem Radfahrer messen können, wie eng sie im Verkehr von Autos überholt werden. 2500 Freiwillige wollten mitmachen. 100 von ihnen wurden ausgewählt und fuhren zwei Monate lang durch Berlin.

Die Testfahrer legten 13 300 Kilometer zurück, 16 700 Überholmanöver zeichneten sie dabei auf. Und die Ergebnisse waren drastisch. In 56 Prozent aller Fälle wurden sie mit weniger als den vorgeschriebenen 1,50 Metern Sicherheitsabstand überholt. Eine spätere Studie der Unfallversicherer kam zum fast gleichen Ergebnis.

Nun der Gegentest im vermeintlichen Fahrradparadies Kopenhagen. An drei verschiedenen Tagen fährt das Team mit Smartphones und Ultraschallsensoren an Leihfahrrädern insgesamt 185 Kilometer durch möglichst verschiedene Teile der Stadt und misst, wie eng überholt wird.

Das Ergebnis: Auch hier überholen die Autofahrer in 57 Prozent der Fälle zu knapp. Der Unterschied jedoch: Sie überholen viel seltener. Wurden die Radfahrer in Berlin durchschnittlich sieben Mal pro zehn Kilometer Strecke zu eng überholt, geschah das in Kopenhagen lediglich ein Mal alle zehn Kilometer.

Wie schaffen die das?
Ein Grund fällt sofort ins Auge: Es gibt fast überall breite, gepflegte Radwege. Und sie sind fast immer durch Bordsteine von der Autofahrbahn getrennt. Eine Datenanalyse aller Kopenhagener Straßen bestätigt den Eindruck: 81 Prozent aller Hauptverkehrsstraßen sind mit getrennten Radwegen ausgestattet. In Berlin sind es nur 56 Prozent – ganz zu schweigen vom Zustand der meisten Radwege. Auch Poller, die jetzt in Berlin zum Schutz der Radwege aufgestellt werden, gibt es in Kopenhagen nicht.

Doch noch etwas anderes fällt auf. Es herrscht eine andere Mentalität. Während sich in Berlin Radfahren oft ein wenig nach Überlebenskampf anfühlt, fühlt es sich in Kopenhagen gelassener und vor allem selbstverständlicher an. Auf dem Fahrrad haben sich ganz neue Verhaltensregeln herausgebildet. Zum Beispiel heben alle Radfahrer die linke Hand, um zu zeigen, dass sie gleich bremsen werden. Und auch beim Abbiegen werden häufiger als in Berlin Handzeichen gegeben. Wer beim Überholen plötzlich ausschert, wird von den schnell überholenden Sportradlern zurechtgewiesen. Auch Neulinge merken schnell, welche Regeln üblich sind.

Morten Elle ist Stadtforscher an der Aalborg Universität und hat festgestellt, dass diese „Fahrradkultur“, wie er es nennt, neben Infrastruktur zu den wichtigsten Elementen einer sicheren Fahrradstadt gehört. Er selbst pendelt oft die 24 Kilometer von seinem Wohnort Farum zu seinem Arbeitsplatz im Südhafen auf den „Fahrrad-Highways“, einem Netzwerk aus breiten Radwegen mit wenigen Einmündungen. „Es ist schön, solche Radwege zu haben“, sagt er. „Aber man muss auch eine Fahrradkultur aufbauen, sodass das Fahrrad zum Standardverkehrsmittel wird.“Dazu gehöre, dass Kinder von klein auf mit ihren Eltern Rad fahren und es ein dichtes Netzwerk an Fahrradwerkstätten und genug Parkplätze gibt. Wenn immer mehr Menschen umsteigen, wird das Verkehrsmittel auf der Straße zu einer wahrnehmbaren Größe. In Kopenhagen geht diese Entwicklung so weit, dass sich manche Autofahrer und Fußgänger an den Rand gedrängt fühlen.

Denn in der Rush Hour geht es hoch her. Auch in Kopenhagen wechseln manche Radfahrer plötzlich auf den Gehweg oder fahren bei Rot. In vielen Lastenrädern sitzt vorne eine zweite Person. Urbanes Chaos, so scheint es, lässt sich auch mit besserer Infrastruktur nicht einfach abschaffen.

Doch in Kopenhagen haben die Verkehrsexperten Konzepte entwickelt, die einen spürbaren Unterschied machen, sagt Morten Elle. Auf den ersten Blick wirken sie simpel: Breite, baulich getrennte Radwege, die mit einem Bordstein sowohl vom Bürgersteig als auch von der Fahrbahn getrennt sind. Optional parken noch Autos zwischen Radweg und Fahrbahn. An den größeren Straßen aber sieht man das selten, denn Autofahrer und Radfahrer sollen einander sehen, um Unfälle an Kreuzungen zu vermeiden. Dorthin verlagerten sich nämlich die Unfälle, nachdem die Radfahrer durch Bordsteine geschützt worden waren. Zu sicher wähnten sich möglicherweise beide Gruppen, achteten nicht mehr aufeinander und gerieten dann an Kreuzungen aneinander.

Dieses Phänomen hat auch Anders Møller Gaardbo von der Verkehrssicherheits- und Forschungsabteilung der nationalen Straßenbehörde stutzig gemacht. Er sagt: „Manchmal muss man sich vielleicht ein bisschen unsicher fühlen, um wirklich sicher zu sein.“Was er damit meint: Wenn Auto- und Radfahrer etwa auf Rechtsabbiegespuren vermischt werden, ist das für beide Parteien zwar zunächst unangenehm, sie sind durch die wahrgenommene Gefahr aber wacher und weniger anfällig für Unfälle.

Es hat einige Zeit gedauert, bis Kopenhagen wirklich zur Fahrradstadt werden konnte. Søren Elle war Stadtplaner bei der Kopenhagener Stadtverwaltung von 1972 bis 2015 und wurde Zeuge dieses Paradigmenwechsels in der Verkehrsplanung der dänischen Hauptstadt. Im Rückblick ist er besonders über eines froh: politische Kontinuität. „Die Fahrradpolitik war über einhundert Jahre lang mehr oder weniger konstant“, sagt Elle. Denn Kopenhagen hat traditionell sozialdemokratische Bürgermeister und Bürgermeisterinnen, die alternative Verkehrsmittel anstelle des Autos förderten. Die bewusste Trendwende zur Fahrradstadt aber setzte erst vor knapp 40 Jahren ein.