Frischzellenkur

Volkswagens Zukunft verbirgt sich hinter einem vergitterten Schiebetor, das mit zwei Vorhängeschlössern gesichert ist. Auf 2500 Quadratmetern installieren Männer und Frauen mit weißen Bauhelmen ein neues Hightechlabor, das für die allermeisten Besucher verschlossen ist. Kameras und Handys sind strikt verboten, nichts soll vorzeitig nach außen dringen.

Hier im niedersächsischen Salzgitter, im Hinterhof eines 50 Jahre alten Motorenwerks, forscht VW am Herzstück seiner Elektroautos: der Batteriezelle. Noch wirkt die Anlage wie eine Playmobil- Raumstation. In Testkammern, die wie monströse Backöfen aussehen, werden neu entwickelte Zellen extremer Hitze und Kälte ausgesetzt und rund um die Uhr ge- und entladen. Von der Decke baumeln dicke, staubsaugerartige Schläuche, die giftige Substanzen auffangen sollen. Die Tische sind so weiß, das Licht so hell, dass jedes störende Staubkorn sofort auffällt. In Salzgitter wird entwickelt, was Frank Blome, Leiter des Geschäftsbereichs Batteriezelle bei VW, einen »Gamechanger« nennt, eine bahnbrechende Technologie, die der E-Mobilität zum ersehnten Durchbruch verhelfen soll. Das Projekt wird mit darüber entscheiden, ob der weltgrößte Autohersteller im Postverbrennerzeitalter noch eine führende Rolle spielen kann – oder von Tesla dauerhaft auf die Plätze verwiesen wird.

Mit neuen, besseren Stromspeichern, so die Hoffnung der Wissenschaftler, könnten Elektroautos künftig mit nur einer einzigen Ladung genauso weit kommen wie heute ein Verbrenner mit einer Tankfüllung. Gleichzeitig soll die E-Technologie so günstig werden, dass keine Kaufprämien mehr nötig sein sollen, um gegenüber Benzin- und Dieselautos konkurrenzfähig zu sein. Lange mangelte es den Wolfsburgern dafür am nötigen Know-how. Für die Forschung in Salzgitter hat sich der Konzern deshalb mit einem Start-up aus dem Silicon Valley verbündet: QuantumScape. Die junge Firma, eine Ausgründung der US-Elite-Uni Stanford, forscht seit zehn Jahren an der Speichertechnik der Zukunft – und glaubt nun eine aussichts - reiche Lösung gefunden zu haben. Die sogenannte Feststoffzelle, die derzeit in den Testkammern von VW erprobt wird, soll schon in wenigen Jahren in Massenproduktion gehen und langfristig in Millionen E-Fahrzeugen verbaut werden.

Um die dafür nötigen Milliarden einzusammeln, plant QuantumScape in der kommenden Woche einen Börsengang in New York. VW hat sich vorab etwa 20 Prozent an dem Start-up gesichert, außerdem das Erstzugriffsrecht auf die Technologie. Mit der Batterieoffensive wollen die Wolfsburger ein Geschäft erobern, das die deutsche Autoindustrie lange sträflich vernachlässigt hat. Batteriezellen galten als »Commodity«, als simples Zulieferteil, das man irgendwo im Ausland einkaufen konnte, wie eine Kurbelwelle oder Scheibenwischerblätter. Eine eigene Zellproduktion sei »schweineteuer«, befand der frühere VW-Chef Matthias Müller, »so einen Blödsinn machen wir sicherlich nicht«. Heute weiß man: Das war ein schwerer Irrtum.

Denn der Verkauf von Elektroautos boomt, angetrieben durch staatliche Verkaufsprämien, aber auch durch E-Vorreiter wie Tesla. Und die Batterietechnik wird zum knappen, kostbaren Gut. Bis 2030, prognostiziert die Unternehmensberatung McKinsey, wird sich die Nachfrage an Batteriezellen mehr als verzehnfachen. Die Autoindustrie wird eigene Zellen produzieren müssen, um den gigantischen Bedarf zu decken und sich nicht von Batteriekonzernen aus Korea, Japan und China abhängig zu machen, die aktuell den Weltmarkt beherrschen. Die Top-5-Batteriehersteller stammen allesamt aus Asien und bringen es auf einen Marktanteil von mehr als 75 Prozent. »Wer eine dominante Rolle in der E-Mobilität spielen will«, sagt VW-Manager Blome, »muss die Zelltechnologie beherrschen.«

Fasziniert verfolgten die Branchenbosse Ende September den »Battery Day« von Elon Musk, dem schillernden Tesla-Chef. Der kündigte nicht nur an, die Reichweiten seiner selbst produzierten Batterien zu erhöhen. Er wolle auch die Herstellungskosten halbieren. Nur so, erklärte Musk, könne sich die E-Mobilität gegen Benzin- und Dieselantrieb durchsetzen. Sollte Tesla die Kosten tatsächlich derart senken können, wäre das ein gewaltiger Wettbewerbsvorteil. Die Batterie ist das teuerste Teil im Elektroauto, sie macht nach VW-Angaben rund 50 Prozent der Wertschöpfung aus. Halbiert Musk ihre Kosten, wird das gesamte Fahrzeug um 25 Prozent billiger. Tesla hätte dann die Wahl, seine Rivalen entweder im Preis zu unterbieten oder mit deutlich höheren Gewinnmargen auszustechen.

VW-Chef Herbert Diess reagierte schnell. Mitte November kündigte er an, in den kommenden Jahren 73 Milliarden Euro in E-Mobilität und Digitalisierung zu investieren. Bis vor Kurzem waren noch 60 Milliarden Euro vorgesehen. Die Er - höhung begründete Diess mit dem Herausforderer aus Kalifornien: Man wolle »technologisch wettbewerbsfähig« gegenüber Tesla werden. Den Namen des US-Rivalen nannte Diess in einer Telefonschalte mit Analysten 22-mal.

 

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